Более десятилетия рынок чартерных грузоперевозок между Китаем и Россией, возникший в 90-е годы, составлял основу бизнеса российских грузовых авиакомпаний. На постсоветском пространстве оставалось около 200 грузовых Ил-76, идеально подходивших для перевозки китайских товаров народного потребления.

Емкость этого рынка до 2005 г. оценивался в $1 млрд в год. До 50% этих денег осваивали регулярные перевозчики. В России это «Аэрофлот», «Волга-Днепр» и «Ист Лайн». Кроме них на чартерной основе летало еще двенадцать авиакомпаний, крупнейшими из которых являются «Атлант-Союз», «Абакан-авиа», «Авиаст», «Аэростар», «Красэйр», авиаотряд МЧС и 224-й авиаотряд.

До 2004 г. российские авиакомпании были монополистами на рынке авиационных перевозок на этом направлении, ежегодно транспортируя грузы на $150 – 200 млн. Такая ситуация противоречила международному авиационному праву, по которому национальным перевозчикам должны быть предоставлены равные права при осуществлении регулярных рейсов между двумя странами. Поэтому ГСГА согласилась на поэтапный допуск китайских авиакомпаний на рынок грузоперевозок между Китаем и Россией. С 2004 г. две китайские авиакомпании – China Southern Airlines и Air China – получили право на 10 грузовых рейсов в неделю до Москвы, а российские – на 25 рейсов в неделю до Пекина. Это паритетные условия, поскольку вместительность Boeing 747, на которых летают китайцы, в 2,5 раза больше, чем у Ил-76, которые используют российские перевозчики. Ставка фрахта Ил-76 составляет около $90 000 за один рейс, а Boeing 747 – $200 000 – 250 000 за рейс.

Однако в прошлом году объем чартерных авиаперевозок товаров народного потребления между Китаем и Россией упал практически до нуля. Перевозчики, в лучшие времена получавшие в сумме $1 млрд. в год, снизили объемы перевозок на 40-80%, либо потеряли бизнес. Теперь перспективы остались у тех из них, кто переключится с чартерных маршрутов на регулярные грузоперевозки (ежегодный оборот мирового рынка грузоперевозок составляет более $55 млрд.). Однако на нем россиянам придется начинать фактически с нуля и конкурировать с иностранцами, имеющими полувековой опыт перевозки грузов по расписанию.

У авиавластей Китая и России всегда возникали вопросы о выполнении перевозчиками норм безопасности и, в частности, о случаях перегруза Ил-76. Наведение порядка представителями Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, ФСБ и таможни, активизировавшееся в прошлом году, а также и экономические причины (снижение эффективности использования Ил-76 в связи с ростом цен на авиакеросин) привели к тому, что в прошлом году грузопотоки переориентировались географически (из России в страны СНГ), либо на другие виды транспорта (прежде всего на железную дорогу) и чартерные перевозки из Китая прекратились.

Это нашло свое отражение в показателях работы авиакомпаний в 2005 году. Например, «Атлант-Союз» снизил объемы перевозок на международных воздушных линиях на 42,84% по сравнению с 2004 годом, «Ист-Лайн» – на 83,24%, «Тесис» – на 34,24%, ФГУАП МЧС России, также активно работавшее на российско-китайском рынке,- на 70,33%.

Уход с китайского направления предполагает три варианта развития событий для перевозчиков: прекратить бизнес совсем, переориентироваться на внутрироссийский рынок или начать развивать регулярные грузоперевозки на международном рынке.

Перевозки грузов на регулярной основе внутри России в прошлом году, по данным Транспортной клиринговой палаты, увеличились на 5%. Наиболее существенно выросли объемы грузоперевозок (от 10 до 30%) авиакомпаний, лидирующих в индустрии пассажирских перевозок – за счет перевозки грузов и почты в багажных отсеках пассажирских самолетов. Это «Аэрофлот», «Сибирь», «Красэйр», «Трансаэро», «Ютэйр», «Владивосток-авиа». Но лидером по грузоперевозкам на внутренних воздушных линиях стала авиакомпания АЛРОСА, входящая в состав одноименного алмазодобывающего холдинга, характеризуемая участниками рынка скорее как технологический перевозчик, обеспечивающий завоз товаров и продовольствия в труднодоступные северные районы – за девять месяцев 2005 года она перевезла 19,97 тыс. тонн. При этом на внутрироссийском рынке нет ни одной специализированной авиакомпании, оперирующей парком только грузовых самолетов.

Трудности освоения внутреннего рынка заключаются, во-первых, в банальном отсутствии современных специализированных грузовых самолетов различной вместимости и дальности полета. Построенные еще в СССР морально и физически устарели. Ввоз иностранных сдерживают таможенные платежи, составляющие около 40% от текущей стоимости самолета. Во-вторых, отсутствует развитая наземная аэропортовая инфраструктура, способная обеспечить погрузку-разгрузку «цивилизованного» груза (в контейнерах или на поддонах) через боковой грузовой люк самолета. В аэропортах должны быть склады, погрузо-разгрузочное оборудование, позволяющее интегрироваться в мировую индустрию грузоперевозок. Даже не все московские аэропорты пока достаточно оснащены. Развитие инфраструктуры возможно в партнерстве с государством и зарубежными инвесторами, которые готовы вложить в нее деньги.

Освоение рынка международных регулярных грузоперевозок, составляющего, по оценкам его участников, $55-60 млрд. в год, не менее проблематично хотя бы потому, что его иностранные участники имеют уже как минимум 50-летний опыт работы на нем. Однако здесь российские перевозчики уже сделали первые шаги и имеют преимущество в виде удобного «евразийского» географического положения России.

«Аэрофлот», по-прежнему имеющий статус крупнейшего грузоперевозчика среди российских компаний, уже несколько лет осуществляет регулярные грузовые рейсы из Европы (база в немецком аэропорту Хан) в Токио, Сеул, Пекин, Гонконг и Шанхай. Рейсы выполняются на самолетах DC-10-40 производства McDonnel Douglas (США) грузоподъемностью 65 тонн, переделанных в грузовую версию из пассажирского лайнера. В планах «Аэрофлота» – заменить их на MD-11 и расширить парк до восьми воздушных судов. MD-11 – более современная модификация DC-10 большей грузоподъемности (80 тонн), используемая такими мировыми специализированными компаниями, как FedEx или Lufthansa Cargo. Финансовые показатели работы «Аэрофлота» на DC-10 в 2005 году пока не разглашаются, однако в 2004 году выручка грузового подразделения составила $197,6 млн.